Метро в Японии.

Метро в Японии.

В начале XXI века метрополитен функционировал в девяти крупнейших городах Японии. А свой отсчет история японского метро ведет с 30 декабря 1927 года, с тех пор, как частная компания, именовавшаяся тогда «Токио тика тэцудо» («Токийская подземная железная дорога»), открыла первую линию подземки между столичными станциями Уэно и Асакуса протяженностью всего 2,2 км.
Конечно, метро в Японии появилось значительно позже самой первой в мире линии метрополитена в Лондоне, движение по которой началось в 1863 году. Но все же в Токио первая линия метро была построена чуть ли не на 10 лет раньше, чем, скажем, в Москве.
Прежде всего необходимо отметить одно довольно важное обстоятельство: метро в Японии никогда не принадлежало государству, хотя еще не так давно железные дороги в Японии в большинстве своем были государственными. Соответственно, деньги на строительство и эксплуатацию метрополитена никогда не выделялись из государственного бюджета, так что у японского правительства никогда не болела голова по поводу того, где достать деньги, столь необходимые для развития метрополитена.
Метро в Японии принадлежит либо частным компаниям, либо (в большинстве случаев) муниципалитетам. В двух городах — Токио и Кобе — метро начинало строиться и эксплуатироваться частными компаниями, которые продолжают это довольно выгодное дело и сегодня. Впоследствии там параллельно стали строиться и эксплуатироваться также и городские, т.е. муниципальные, линии метро. В остальных же семи городах метрополитен изначально был муниципальным: его строили и эксплуатируют департаменты транспорта соответствующих мэрий.
Итак, вернемся к истории японского метрополитена. Первая линия Уэно — Асакуса в последующем была продлена до Гиндзы, а в 1939 году — еще дальше, до Сибуи. Так еще до второй мировой войны возникла линия Гиндза с 14 станциями — от Сибуи до Асакусы. Вскоре после Токио, а именно в 1933 году, метро было построено и в Осаке, тогда втором по величине японском городе. Других претендентов на собственную подземку до второй мировой войны в Японии не появилось.
В первые послевоенные годы японцам явно было не до дорогостоящего строительства метро, тем более что Япония, потерпевшая поражение в войне, была тогда оккупирована иностранными войсками. Однако с окончанием оккупационного периода, по мере восстановления экономики страны и перехода ее к более высоким темпам экономического роста в середине 50-х годов прошлого столетия в Японии было возобновлено и строительство метрополитена.
Разумеется, в первую очередь это относилось к столице. Компания «Тэйто косокудо коцу эйдан» («Столичная ассоциация высокоскоростного транспорта» — TRTA) довольно быстрыми темпами вела прокладку новой линии Маруноути, так что уже во второй половине 50-х годов было открыто движение между станциями Синдзюку и Икэбукуро через центр города. Прокладка всей линии Маруноути с 24 станциями была завершена в 1962 году.
Строительство метро, причем не только в Токио, ускорялось как реальными, так и отчасти пропагандистскими потребностями, связанными с проведением в разных городах Японии крупных спортивных и культурных мероприятий международного характера. Так, принятие решения о проведении в Токио в 1964 году летних Олимпийских игр подхлестнуло строительство метрополитена в японской столице. В Токио в 1964 году поезда метро пошли по новой линии Хибия с ее 22 станциями. Аналогичную роль в строительстве новых линий и станций Осакского метрополитена сыграло решение о проведении рядом с городом Осака Международной выставки ЭКСПО-70. Наконец, для строительства метро в Саппоро важным было решение о проведении в этом японском городе зимней Олимпиады 1972 года.
Но строительство метрополитена в Токио продолжалось и после завершения Олимпиады. В 1969 году компания TRTA ввела в эксплуатацию линию Тодзай (Восток—Запад), на которой было 25 станций, в 1970 году — линию Тиёда с 20 станциями, в 1978 году — линию Хандзомон с 10 станциями, в 1988 году — линию Юракутё (25 станций), в 2000 году — линию Намбоку (Юг—Север). Неудивительно, что уже в середине 1981 года Токио занимал четвертое место по протяженности линий метрополитена после Нью-Йорка, Лондона и Парижа.
Оценив потенциальную прибыльность этого вида городского транспорта для столицы, улицы которой к тому времени стали терять пропускную способность из-за бесконечных автомобильных пробок, Токийский муниципалитет решил потеснить монополиста в этой сфере — частную компанию TRTA — и сам принялся активно строить и эксплуатировать муниципальный метрополитен. Муниципальное метро в Токио (TOEI) строилось довольно быстро: в 1969 году была введена в эксплуатацию линия Асакуса с 21 станцией; в 1976 году — линия Мита с 24 станциями; в 1989 году — линия Синдзюку с 22 станциями; и, наконец, в 2000 году — линия О-эдо (Эдо — старое название нынешнего Токио) с 38 станциями. Все линии, как частные, так и муниципальные, соединены между собой переходами. Полученные за проезд деньги TRTA и TOEI делят между собой в зависимости от выбранного пассажиром маршрута. В стоимости билета учитываются и километраж, и переходы с линии на линию. Но пассажиров эта проблема не заботит. Она возложена на установленные при входах в метро автоматы. Достаточно лишь сунуть в прорезь банкноту и нажать соответствующую кнопку.
Линия О-эдо, будучи самой новой в токийском метро, несомненно, заслуживает особого внимания. Это самый крупный участок токийского метро, ее общая протяженность 40,7 км. Она на схеме напоминает аркан, наброшенный на центр города, и состоит из кольца (что сделано впервые в токийском и вообще в японском метро) и радиальной линии, идущей от Токийского муниципалитета на северо-запад в «спальный» район Нэрима. Эта линия впервые соединила все 23 района Токио.
В итоге в январе 2001 года в Токио всего было 12 линий метрополитена, включая и муниципальные, общей протяженностью 286,2 км. На этих линиях насчитывалось 247 станций. В будние дни всего за полтора часа, с 7.30 до 9.00, столичное метро перевозит 7,5 млн. пассажиров.
Линий метро в Токио действительно много, и все же на некоторых из них число пассажиров в часы пик в 2,5 раза превышает нормальную вместимость вагонов. Поэтому строительство метро в Токио продолжается, несмотря на сложные геологические условия, прежде всего высокую сейсмичность. Вот лишь один пример. Компания TRTA начала строить новую линию метрополитена, которая должна в 2007 году соединить станцию Икэбукуро линии Маруноути со станцией Сибуя линии Гиндза. Тогда Токийский метрополитен будет еще более удобным для пассажиров.
Однако все эти годы метро строилось не только в Токио и Осаке, но и в других японских городах. Уже в 1957 году муниципальное метро появилось в Нагое, в 1968 году — в Кобе, в 1971 году — в Саппоро, в 1977 году — в Иокогаме, в 1981 году — в Киото (причем киотоское метро соединено с осакским) и в Фукуоке, в 1983 году — в городе Сэндай.
Раз метро в Японии действует уже в девяти городах, вероятно, можно говорить о каких-то характерных чертах, свойственных именно японскому метрополитену. Японские специалисты выделяют две характерные черты метро в Японии:
1) Большинство сравнительно недавно построенных линий метрополитена спроектировано таким образом, чтобы они могли соединяться с железнодорожными линиями, идущими по поверхности земли, причем пригородные электрички, входя в городскую черту, зачастую ныряют под землю, используя рельсы метрополитена. Тем самым пассажиры имеют возможность ездить из центра города на его окраины в одних и тех же поездах без всяких пересадок;
2) Чаще всего метрополитен строится менее затратным способом — с поверхности. Сверху выкопанный тоннель закрывается стальными листами, по которым идет автомобильный транспорт. Это облегчает доступ в тоннели при ремонте. Но в зависимости от рельефа тоннели могут прокладывать и проходческими щитами, выводить поезда на поверхность, где есть для этого свободные участки земли, а где нет — на надземные эстакады. Поэтому название «подземка» по отношению к японскому метро не всегда оправданно.
Как и в других странах, где проложены линии городской подземки, муниципалитетам Японии приходится изыскивать немалые средства на строительство метро, что особенно дорого в местах уже сложившейся застройки. Например, строительство всей линии О-эдо (имеются в виду и кольцевая, и радиальная линии) обошлось в 1,39 трлн. иен (на 1 января 2001 года 1 доллар США был равен 115 иенам). Это большие деньги, и для строительства кольцевой линии О-эдо городские власти взяли взаймы 1 трлн. иен. Выплаты по этим долгам начались еще в 2000 году. Но, по расчетам экспертов, потребуется целых 17 лет для того, чтобы это строительство окупилось и линия стала приносить городу прибыль.
Конечно, все это серьезно волнует столичные власти. Но, как говорится, нет худа без добра. И здесь, наверное, следует указать на три важных обстоятельства. Во-первых, длительный экономический спад в Японии привел к заметному удешевлению займов. Во-вторых, заимствования почти полностью носили внутренний характер, т.е. деньги оставались в Японии, финансируя тем самым экономику страны. И, в-третьих, нельзя забывать и о том, что продолжение строительства метро в Токио в период экономического спада создавало новые рабочие места и тем самым способствовало уменьшению экономических трудностей для многих людей, а через увеличение налоговых поступлений — для японской экономики в целом и для экономики Токио в частности.
Так что, несмотря ни на какие трудности (экономические, финансовые, природные), строительство метро в Японии продолжается, потому что оно отвечает интересам как крупных городов, так и миллионов людей.